西藏铁路建设

西藏铁路，有时被称为“天路”，正在分段建设。第一条建成的线路是通往西宁的，是一条繁忙的客运线路。西宁至格尔木段于1979年建成，1984年投入使用。格尔木至拉萨段于2006年7月1日正式通车。它的三个分支之一是拉萨至日喀则铁路2014年8月15日开业;根据计划，到2020年，这条支线将从日喀则再延长336英里(540公里)，到达中国和尼泊尔边境的吉隆港。另外两条支线，拉萨至林芝铁路和日喀则至亚东铁路也计划于2020年开通。

由于青藏铁路穿越世界最高的高原(青藏高原)和许多复杂的地形，在建设过程中遇到了许多挑战和困难，特别是在西宁-拉萨段。三大挑战是永久冻土、脆弱的生态环境和缺氧。

永久冻土是32华氏度(0摄氏度)以下的土壤和冰的混合物，冬季扩张，夏季收缩。如果铁路建在这种土壤上，路基很容易下沉。为了克服这一挑战，在不同的路段采用了不同的措施:尽可能避开永久冻土区;为保证路基在常年冻土上的稳定性，采用了防传热板等新材料。

青藏高原是众多河流的发源地，也是许多珍稀野生动物的家园，保护当地脆弱的生态环境是第二个挑战。为了减轻内心的伤害可可西里自然保护区和其他自然保护区，铁路绕过这些地区，尽可能保护动植物。为保障珍稀野生动物的日常生活和迁徙，建设了33条迁徙路线，其中包括山区动物的地道路线和平原动物的地下通道。为了减少对当地环境的干扰，桥梁建在湖上而不是在海岸线上，大大限制了火车站的数量，沿途的车站和火车都采取了有效的污水处理措施。

第三个挑战是缺氧，威胁到施工人员的生命。为了解决这个问题，沿途修建了17个制氧站和许多诊所。为了乘客的安全，这条线路上的列车都配备了氧气发生器。

在西宁和拉萨之间的路段上，有许多特殊的建筑特色，其中许多打破了吉尼斯世界纪录，这些建筑让动物像往常一样生活，火车也能顺利安全地运行。下面是一些主要的原因。

南山口栈桥基地:以先进的技术和高栈桥速度而闻名，最高栈桥速度为每天7191码(6575米)，与平原上的速度大致相同。

Fenghuo山

烽火山隧道:位于西藏高原腹地，海拔16,093英尺(4,905米)，是世界上最高的铁路隧道。此外，整个隧道长1463码(1338米)，穿过永久冻土区。300多名工程师和工人花了大约一年的时间才完成。

坦古拉火车站:海拔16627英尺(5068米)，是世界上最高的火车站。为了使车站下的永久冻土保持稳定，轨道建在独特的碎石通风路堤上。

昆仑山隧道:全长1844码(1686米)，是世界上穿越高原永久冻土区最长的隧道。由于气温低，氧气稀薄，建造时间是在平地上的两倍。

清水河大桥:穿过人烟稀少的可可西里，桥的建造是为了抬高铁路路基，使动物可以通过桥口迁徙。这座桥长11.7公里(7.3英里)，桥下有1300多个开口。

长江源头大桥

三岔河大桥:横跨深谷，桥高177.5英尺(54.1米)。它由20个桥墩支撑，其中17个是空心圆形的，顶部只有11.8英寸(30厘米)厚。一路走来，它一直是一个宏伟的地点。

长江源流大桥:它建在沱沱河流域冻土融化区和源流区长江．为了保护环境，钻井产生的泥浆被沉入河床，而不是直接扔进河里，建筑残骸被移到指定地点进行正确处理。

拉萨河大桥:这是铁路上最后一座大桥。主墩形似牦牛腿，侧墩形似雪莲，代表西藏动植物。三个大拱门就像三个巨大的白色哈达(藏族和蒙古人用来迎客的丝绸)，欢迎乘客。这座桥已经成为拉萨的地标，许多游客都来参观它。